مصاحبه با تیم Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
مصاحبه با تیم Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

تصویری: مصاحبه با تیم Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

تصویری: مصاحبه با تیم Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
تصویری: Sorprendente confessione di Can Yaman sulla sua vita! 2024, مارس
Anonim

دنیس نویز یکی از خریدهای بزرگی بود که Telecinco از آستین خود بیرون کشید زمانی که او پخش Superbikes را به مدت دو فصل به همراه ککو اوچوا بر عهده گرفت. نویز طراوت، دانش، کنجکاوی ها و حکایاتی را به ارمغان آورد که تعداد کمی از شخصیت ها در پادوک می توانند بیان کنند. در RTVE آنها متوجه شدند و خدمات او را برای MotoGP پذیرفتند، جایی که تأثیر آن حتی بیشتر بود و تبدیل به یکی از ارکان برنامه نویسی روی دو چرخ شد.

او زمانی که یک جایزه بزرگ را از دست داده است، دلتنگ شده است، و حضور او در زمانی که او بوده است مورد قدردانی قرار گرفته است. شما ممکن است با عقاید او موافق باشید یا نباشید، که چیزی بیش از یک عاشق موتور نیست، اما برای نشان دادن استدلال های خود مشکل خواهید داشت. زیرا این همان چیزی است که باقی مانده است. آن تجربه به عنوان یک راننده، سازمان دهنده GP، روزنامه نگار، آزمایش کننده و مفسر در سالهای آخر او را می سازند منبعی تمام نشدنی از اطلاعات. حقیقت این است که افراد زیادی نیستند که همدردی این همه را برانگیزند. آمریکایی چسبیده به کلاه کابز نقش مهمی در Mediaset خواهد داشت. یک دلیل دیگر برای ارسال تعداد زیادی سوال موضوعی. بدون مقدمه، پس از پرش، شما را با صحبت های خودش ترک می کنیم.

دوکاتی، قهرمان داستان در سال 2012
دوکاتی، قهرمان داستان در سال 2012

Motorpasión Moto: سال‌هایی وجود دارند که با یک موتور سیکلت یا پیشرفت فنی مشخص شده‌اند، آن پیشرفت یا موتورسیکلتی که سال 2011 را تعریف می‌کند چیست؟ و حالا که ما هنوز کمی می دانیم، چه فکر می کنید که در سال 2012 خواهد بود؟ دنیس نویس: در سال 2011، هوندا، بدون عنوان در عصر 800 سی سی، سرانجام با ارتقاء الکترونیکی ظریف و یک گام بزرگ با گیربکس جدید "بدون درز"، توپ را به دست آورد. فصل 2012 توسط دوکاتی با موفقیت یا شکست خود مشخص خواهد شد زیرا آنها مجموعه ای از تغییرات شدید را معرفی می کنند.

MPM: عملاً تمام تغییرات ایجاد شده در دسته‌های موتورسواری رقابتی به دنبال برابر کردن نیروها و کاهش هزینه بوده است. گواه این موضوع مقررات BSB یا ورود Moto3 و CRT ها است. آیا این راه است یا فقط یک اقدام موقت است؟ DN: در مورد موتورها و لوازم الکترونیکی باید راه را طی کنیم، زیرا اگر محدودیت 21 لیتر بنزین نبود، ما در CV 260 فرد قرار می‌گرفتیم، سطح قدرتی ناهنجار که به الکترونیک بیشتری نیاز دارد. استراتژی ها، معمولی یک شکار تا یک موتور سیکلت. همانطور که در F1 و NASCAR دیدیم، شما باید پارامترها و مواد موتورها را کنترل کنید و در نهایت، کمک های الکترونیکی را که "تصمیم گیری" را که باید از رانندگان باشد حذف کنید. اما، پس از 10 سال تکامل مداوم الکترونیکی در کنترل کشش و ضد چرخ، شما نمی توانید، حداقل نباید، این کمک ها را یکباره حذف کنید. انتظار می‌رود که ویژگی‌های تحویل نیرو در موتورهای با حجم بزرگ‌تر (تا 1000 سی‌سی) اهمیت الکترونیک را تا حدودی کاهش دهد، اما الکترونیک همچنان در سال 2012 بسیار مهم خواهد بود، هم برای دوز قدرت و هم برای کنترل مصرف.

MPM: سال‌ها پیش، تنباکو و الکل را می‌توان در همه جا دید، روی فیرینگ‌ها و تجهیزات. شرکت های بزرگ و حامیانی که به پیشرفت موتورسیکلت ها کمک کردند. آن فصل ها را چگونه دیدی و حالا که سال ها گذشته است، آن ها را چگونه می بینی؟ آیا ارقام تقریبی برای بودجه یک دهه پیش هوندا یا یاماها می دانید؟ D. N: در سال 1992، تیم مارلبورو یاماها توسط کنی رابرتز حدود 18 میلیون دلار از مارلبورو جمع آوری می کرد … این به گفته خود رابرتز … به اضافه تأییدهای ثانویه. با توجه به سطح تورم، این پول امروز حدود 28 میلیون دلار یا 20 میلیون و 280 هزار یورو خواهد بود. اجاره یک جفت یاماها 500 رسمی، در سال 1992، یک سوم آنچه امروز است بود، اما مسابقات قهرمانی جهان به جای 18 مسابقه، 13 مسابقه بود. در سال 1992 سه تیم رسمی با اسپانسر توتون و تیم های ماهواره ای مانند سیتو وجود داشت. پونز، او ابزار کافی برای رقابت داشت (پیروزی کریویل در آسن، گواه این امر).

MPM: بدون سرمایه گذاران بزرگ واضح است که برخی از کارخانه ها نمی توانند هزینه رقابت را تحمل کنند (سوزوکی، کاوازاکی …). آیا قهرمانی مانند MotoGP می تواند متغیرهای کمی را در شبکه تحمل کند؟ D. N: خیر، دورنا در حال حاضر در حال تدوین مقرراتی است تا نه تنها هزینه ها، بلکه حداکثر سود را نیز کاهش دهد. این یک نبض با کارخانه ها خواهد بود، اما اگر محدودیت های RPM و کنترل پارامترهای اساسی در سال 2013 وجود نداشته باشد، MotoGP کاملاً در دست سازندگان خواهد بود … و همانطور که در طول تاریخ دیده ایم … کارخانه ها می تواند هر زمان که بخواهد کنار بگذارد علیرغم توافقات امضا شده، همانطور که کاوازاکی و سوزوکی قبلاً انجام داده اند.

الکترونیک در MotoGP
الکترونیک در MotoGP

MPM: آیا طرفدار برند مونو موتور یا لاستیک هستید؟ چرا؟

DN: هیچ قهرمانی قوی در مسابقات آسفالت، نه F1، نه NASCAR، نه MotoGP، نه SBK، نه BSB، نه AMA نمی تواند به "جنگ لاستیک ها" قدیمی برگردد، زیرا نتایج را به دست سازنده یک قطعه می دهد. مهمتر از موتورها من طرفدار استفاده از یک برند موتورسیکلت در MotoGP نیستم زیرا موتور روح موتورسیکلت و هویت سازنده است، اما لازم است اقدامات، مواد، سرعت چرخش و استراتژی های الکترونیکی برای جلوگیری از آن محدود شود. هزینه های زیاد و امکان برتری افتضاح.

MPM: وقتی یک مسابقه MotoGP فعلی را تماشا می کنید بیشتر از همه دلتنگ چه چیزی می شوید؟ برای برگرداندن آن چه کاری انجام می دهید؟ چیزی که دلت تنگ شده، آیا هنوز در مسابقات قهرمانی دیگر حضور دارد؟ D. N: باید قبول کنید که با سطح فعلی لاستیک ها و با موتورهای چهار زمانه، اسکیدهای بزرگ دهه 80 و 90 برنمی گردند. موتور دو زمانه، بدون کنترل کشش (اگرچه چیزی در دهه 90 وجود داشت، اما چیزی شبیه به امروز نبود) زمانی که نوبت به ارائه قدرت می رسید، یک هیولا بود، به خصوص قبل از موتور بیگ بنگ معرفی شده توسط هوندا (شاید با الهام از هارلی دیویدسون). موتور "twingle" XR750 در پیست خاکی ایالات متحده آمریکا من برای این زمان ها نوستالژیک نیستم، زیرا سقوط در ارتفاعات به بسیاری از مسابقات ورزشی پایان داد، اما من از همان سال اول "آسانی" با دریفت های چهار زمانه (طولانی اما قابل مصرف تر) را از دست می دهم. ، 2002، از MotoGP. من این نوع لغزش را در رده EVO BSB دیده ام و امیدوارم آن را در BSB Superbike Cto ببینم. مسابقات قهرمانی جهانی SBK امروز در الکترونیک نزدیک به MotoGP است، اما برخلاف دورنا، مروجین به نظر نمی رسد SBK ایده های روشنی برای آینده داشته باشد … اگرچه من این را بدون اینکه از سال 2008 به طور دقیق SBK را دنبال کرده باشم می گویم.

MPM: دسته ها و سبک های موتورسواری برای همه سلیقه ها وجود دارد، کدام مورد مورد علاقه دنیس نویز است؟ چرا دیگری نه؟ D. N: برای من، دوران زیبای 250cc/350cc در دهه 70 فوق العاده بود، زیرا امکانات واقعی تیم های خصوصی و رانندگان خصوصی وجود داشت. یارنو سارینن با غلبه بر مقامات با موتورهای دو سیلندر واردکننده سوئدی، جایگاهی را در تیم رسمی یاماها به دست آورد. جان اکرولد، آنقدر "خصوصی" که حامی مالی او "Solitude" (مسیر آلمانی نزدیک اشتوتگارت) بود، قهرمان مسابقات جهانی 350 سی سی شد. و در سال 1969 و 1970 کارخانه کوچک OSSA با Santi Herrero در سطح بهترین ها با نمونه اولیه تک سیلندر مونوکوک بود. پنج سال موتوجی پی 800 سی سی را به دلیل عدم سبقت و تسلط بر الکترونیک اصلا دوست نداشتم.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: در سال 2011 در مورد کیفیت مسابقات ملی مختلف، AMA، BSB، CEV، تمام ژاپن صحبت شده است… کدام یک را ترجیح می دهید و چرا؟ D. N: سوال پیچیده… CEV مدارهای ایمن دارد، ایمن ترین در بین تمام مسابقات قهرمانی ملی در جهان. این یک قهرمانی است که کمی به عقب انجام می شود، با تأکید بیشتر بر روی 125 سی سی و Moto2 تا آنچه که باید باشد و در همه کشورهای دیگر جهان وجود دارد. تا زمانی که اسپانیا یک "رده ملکه" بر اساس دوچرخه های چاق نداشته باشد، بهترین مسابقات قهرمانی ملی برای عموم مسابقاتی خواهد بود که موتورسیکلت های سوپربایک را در پیش زمینه تلویزیون قرار دهد. دسته CEV Superstock Extreme بسیار خوب است، اما اهمیتی که شایسته آن است را ندارد. شاید همانطور که در مورد Moto2 و اکنون Moto3 اتفاق افتاده است، در آینده یک قهرمانی CEV MotoGP-CRT وجود داشته باشد. اگر چنین باشد، CEV (اما با حداقل 10 مسابقه) نه تنها از نظر کیفیت رانندگان بلکه در سطح سرگرمی، بهترین ملی پوش جهان خواهد بود. اما با این حال، بدون "ملکه" CEV بهترین خلبانان اسپانیایی و ملیت های دیگر را تولید می کند. من کاری که آنها در BSB انجام می دهند را دوست دارم، اما، اگرچه هنوز کامل نیست، من در CEV می مانم.

MPM: در فصول اخیر ما لحظات بسیار سختی را گذرانده ایم، آیا تا به حال فکر کرده اید که ما دیوانه هستیم یا انجام کاری که انجام می دهیم بی معنی است؟ D. N: من در کودکی در 100 کیلومتری بیضی ایندیاناپولیس زندگی کرده‌ام، جایی که مرگ خلبانان و حتی تماشاگران در تابستان چیزی شبیه به آن بود. اولین قهرمان من، دان برانسون، یکی از بسیاری از کسانی بود که در مسابقات ایندی کار جان خود را از دست داد. زمانی که در ایلینویز مشغول مسابقه اتومبیلرانی بودم با او آشنا شدم و مرگ او مرا بسیار تکان داد. زمانی که به اروپا رسیدم و یاد گرفتم که عاشق سرعت باشم، پیست های قهرمانی اسپانیا "مدارهای غم انگیز" و پیست های جام جهانی بدتر بودند. من به BSA از بارسلونا به جزیره من رفتم تا سانتی هررو را ببینم و برای آخرین بار او را دیدم. شش خلبان آن آخر هفته جان باختند و من با سه نفر از آنها آشنا شدم. از اواخر دهه 80 تا کنون شاهد پیشرفت های باورنکردنی در امنیت بوده ایم. ما در دوران امنیتی زندگی می کنیم که در زمان آنجل نیتو هرگز تصورش را هم نمی کردیم. مرگ هنگام سقوط یک خلبان در مقابل خلبان دیگر اجتناب ناپذیر است، اگرچه علامت گذاری روی دست و کلاه ایمنی همچنان می تواند سطح محافظت را افزایش دهد. آیا موتور سواری منطقی است؟ من نمی دانم معنی سوال چیست، اما چیزی که واضح است این است که راننده ها دیوانه نیستند. یک دیوانه هرگز نمی تواند خلبان بزرگی باشد.

MPM: شما به سراسر جهان سفر کرده اید، از جایزه بزرگ تا جایزه بزرگ. آیا اتفاقی برای شما افتاده است که اکنون باعث لبخند زدن شما شود؟ D. N: خیلی چیزها، اما حکایت هایی که اکنون بیشتر به ذهن می رسد مربوط به مسابقه پس از جهانی شدن کالافات، Superprestigio مورد انتظار است. مهمتر از همه، جان کوچینسکی را در یک رالی (کمپینگ) در آستانه Solo Moto Superprestige در سال 1990 در پایان فصل قهرمانی جهان به یاد دارم. "جان کوچولو" با میکروفون در دست و در شب در مقابل بسیاری از هواداران کارلوس کاردوس (نفر دوم پس از جان در جام جهانی 250 و در آن زمان در بیمارستان با زانو شکسته پس از سقوط در طول جلسات تمرینی در کالافات یک روز قبل از اینکه فکر کرد. شاید، اینکه او تماشاگران را در جیب خود داشت و جملاتی مانند "من دور دنیا رفته‌ام و با لگد به کارلوس رفته‌ام اما او هنوز فکر می‌کند که می‌تواند با من باشد. بنابراین من اینجا آمده‌ام تا بیشتر به او لگد بزنم، اما او رفته است. در بیمارستان مخفی شو. "نوبت ترجمه من بود و همانطور که می توانید تصور کنید، ترجمه ای بسیار بسیار متفاوت انجام دادم، کاردوس را ستایش کردم و با عبارت" پایان دادم و آنچه که بدم می آید این است که او اینجا با ما نیست. برای لذت بردن از این فضای عالی، اگر نه در بیمارستان." من 99٪ تقلب کردم (لهجه آمریکایی جان کسانی را که انگلیسی می فهمیدند کمی از بازی دور کرد) اما با شانس از آن فرار کردیم و وقتی به هتل رسیدیم جان گفت: " میبینی چقدر حق با من بود!(بهش گفته بودم مواظب حرفش باش). آنها مرا تشویق کردند!

سال قبل به یاد می‌آورم که رابرتز دستورالعمل‌های دقیقی را در مورد چگونگی رسیدن به کالافات از ال پرات دیدم… و او در نهایت عصبانی شد و در جرونا به دنبال مدار بود. او کاری مشابه در مسیر خاکی انجام داد، زمانی که در سال 1972 به جای دی کوئین (ایلینوی)، در فاصله 700 کیلومتری، در De Moines (آیووا) قدردانی کرد. بدون جی‌پی‌اس، رابرتز در حد محدودیت بود و کوچینسکی بدون مترجم خاص، اردوگاه کالافات را بدجوری ترک می‌کرد.

MPM: به همین ترتیب، شما با تعداد زیادی از افراد آشنا خواهید شد، شخصیتی که بیش از همه شما را نشان داده است؟ چرا؟ D. N: خلبان بدبخت استرالیایی جک فیندلی. من او را به عنوان یک سوار و به عنوان یک شخص تحسین می کردم، به خاطر شجاعت و انسانیتش … و حس شوخ طبعی اش … زمانی که او خلبان بود با او آشنا شدم و به اندازه کافی خوش شانس بودم که با او در MotoGP در طول مسابقات دورنا کار کنم. روزهای اولیه زمانی که او مدیر فنی بود.

MPM: از بین تمام موتورسیکلت‌ها و جاده‌هایی که طی کرده‌اید، چه ترکیبی از موتورسیکلت‌ها و جاده‌ها را بیشتر دوست دارید؟ D. N: Moto، MV Agusta 3 500cc از سال 1972، به خاطر صدایش… و چون من چیزی "جدید" در دنیای موتور سیکلت بودم. بهترین مسابقات… جام ترانس آتلانتیک 1974 ایالات متحده آمریکا در برابر GP. 1972 GP اسپانیا در Jarama (زمانی که نیتو اولین قهرمانی 125cc خود را کسب کرد)، و 2006 پرتغال MotoGP.

توصیه شده: