Gilera 500 چهار سیلندر، موتور سیکلت جف دوک
Gilera 500 چهار سیلندر، موتور سیکلت جف دوک
Anonim

چند روز پیش با خبر شدیم مرگ جف دوک برای کسانی که او را نمی شناسند، توصیه می کنم به مقالاتی که قبلاً در موتورپاسیون موتو درباره ستاره موتورسواری بریتانیایی دهه پنجاه منتشر کرده ایم، نگاهی بیندازند. فکر نمی کنم نیازی به افزودن چیزهای بیشتری به پروفایل شما باشد. اگر بخواهم با استفاده از بازگشت به جلد یکی از مشهورترین سوارکاران کلاسیک انجام دهم، در مورد پایه های آنها صحبت کنید.

در زمانی که برگزیده ترین دنیای موتور در اروپا پخته شد و به طور خاص بین انگلیس و ایتالیا، داشتن یک مانت قدرتمند و قابل اعتماد تقریباً تضمینی برای رسیدن به بالای سکو و افتخارات پیروزی بود. اما در دنیایی که پس از سال‌های جنگ جهانی دوم همچنان در تلاش بود تا به حالت عادی بازگردد، دریافت بودجه کافی برای طراحی و تولید موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای بسیار دشوار بود اگر کارخانه قدرتمندی برای پشتیبانی از خود نداشتید، و حتی به همین دلیل. بسیاری از آنها با آزمایشات خود ادامه دادند.

موفقیت های جف دوک آنها به دلیل دو مارک افسانه ای بودند. در سال‌های اولیه‌اش برای نورتون مسابقه می‌داد و از آن موتورسیکلت‌های تک سیلندر که با موتورهای تک سیلندر سر محکم، شاسی‌های پردار و سیستم‌های تعلیق پاشنه فنری‌شان دنیای مسابقه را متحول کردند، بیشترین بهره را برد. در اینجا من باید خود را تبلیغ کنم و توصیه می کنم مقاله ای را که چند سال پیش در Norton Manx M30 ظاهر شد را مرور کنید.

البته در دنیای رقابتی و قطبی شده بین برندهای انگلیسی و ایتالیایی، ستاره ای مانند آقای دوک نمی توانست بی تفاوت بماند. بین سال های 1952 و 1953 او نورتون را ترک کرد و با گیلرا قرارداد بست. اما از آنجایی که در آن زمان خلبانان عملاً تمام جزئیات فنی و مکانیکی سواره خود را می دانستند، به همراه انگلیسی ها برخی از "اسرار" نورتون منتقل شد. در سال 1953 چهار سیلندر Gilera 500.

جف دوک در آن زمستان بسیار نزدیک با مهندس طراح موتورسیکلت ایتالیایی کار کرد، دوچرخه‌ای که در اولین GP فصل 1953 مشاهده شد، تعداد کمی داشت. اصلاحاتی که آن را به طراحی حداکثری رقیب خود بسیار نزدیک کرد. شاسی Gilera شباهت زیادی به شاسی مورد استفاده نورتون داشت. موتور چهار سیلندر خطی تقریباً 75 میلی متر کاهش یافته بود. سیستم تعلیق عقب دارای کمک فنرهای قوی تر "سبک بریتانیایی" بود و دسته های تختی که تا آن زمان استفاده می شد با یک جفت نیمه فرمان نیز جایگزین شده بود.

چهار موتور Gilera 500
چهار موتور Gilera 500

چیزی که Gilera 500 چهار سیلندر 1953 نتوانست آن را برطرف کند، همان بود مشکلات شناور سوپاپ در دورهای بالا، و نه مشکلات قابلیت اطمینان پیستون. عملکرد آن Gilera 500 4s حدود 57 اسب بخار در 10000 دور در دقیقه بود. اما مشکل از قدرت نبود، بلکه این بود که باند مفید در حدود 300 دور در دقیقه محدود شده بود، بنابراین به راحتی می توان آن را شکست. به یاد داشته باشید که ما در مورد موتورهای چهار زمانه صحبت می کنیم که عملاً حاشیه سرعت اضافی ندارند.

راه حل آن زمان نصب فنرهای سوپاپ بسیار تقویت شده بود، که Gilera به زودی ساخته شد. فنرهای سه گانه روی هر یک از دو سوپاپ که هر سیلندر شمارش شد. چند سال بعد سر سیلندرها با چهار سوپاپ در هر سیلندر ظاهر شد. اما این راه حل خطر دیگری را پنهان می کرد زیرا یک قوس حرارتی بین دو سوپاپ اگزوز ایجاد شد که به معنای واقعی کلمه سر سیلندرها را ذوب کرد. این گزینه چهار سوپاپ در حالی که موتورهای مسابقه هوا خنک می ماندند کنار گذاشته شد.

دیگر مشکل برای حل در موتورهای هوا خنک، عمر پیستون ها بود. عناصری که مستقیماً از دمای بالا در محفظه احتراق رنج می بردند تا زمانی که منفجر شدند. در اینجا راه حل این بود که سیلندرهایی با قطر کوچک با حرکت بسیار طولانی تولید کنیم تا از آن دماهای بالا جلوگیری شود. همانطور که تصمیم گرفته شد قطعاتی را روی آن پیستون ها نصب کنیم، هر چه از سر دورتر باشد بهتر است. که مشکلات زیادی در آب بندی ایجاد کرد و در نهایت مجبور به استفاده از نسبت تراکم در حدود 10: 1 شد.

در سال 1953 جف دوک در سه مسابقه از هشت مسابقه ای که جام جهانی را تشکیل می دادند پیروز شد. در آن سال قهرمان 500 سی سی شد. رگ آرمسترانگ و آلفردو میلانی، هم تیمی های تیم جیلرا، در پله های دوم و سوم سکو به او پیوستند. بدون شک یک سال برای برند ایتالیایی.

Gilera 500 Four
Gilera 500 Four

در فصول بعدی، موتور Gilera قدرت خود را افزایش داد تا اینکه به آن رسید 65/70 اسب بخار در 10400 دور در دقیقه از مدل 1955. اما قابلیت اطمینان موتورهای آن در آن زمان چندان بهبود نیافت. یکی دیگر از پیشرفت ها، گنجاندن جعبه پنج سرعته، دوباره به سبک نورتون بود. اما مهم‌ترین پیشرفت، آیرودینامیک دوچرخه بود، که قبلاً در سال 1954 یک فیرینگ از نوع «Dastbin» را در خود جای داده بود که چرخ جلو را کاملاً در آغوش می‌گرفت و هوای تازه را از طریق دریچه‌های جانبی به داخل موتور هدایت می‌کرد. متأسفانه این اختراع در صورتی که دوچرخه در باد مخالف بود بسیار خطرناک بود، بنابراین سواران بسته به معیارهای خود و شرایط مورد انتظار در مسابقه از آن استفاده کردند یا نه.

حداکثر سرعت Gilera 500 4 214 کیلومتر در ساعت بود روی لاستیک های Avon (جزئیاتی که جف دوک با خود آورده است) در ابعاد 3، 00x19 اینچ در جلو و 3، 50x18 در عقب. ترمزها به یک درام بادامک دوبل و چهار کفشک با قطر کلی 250 میلی متر در محور جلو و یک واحد مشابه دیگر در محور عقب سپرده شد. وزن گیلرا در مجموع 150 کیلوگرم بود.

اما سال 1956 به همه اینها رسید و جف دوک به دلیل حمایت از اعتصاب خلبانان در GP هلند به مدت شش ماه تعلیق شد. این باعث شد که او نتواند از عنوان قهرمانی مقابل یک اسطوره دیگر جام جهانی دفاع کند. جان سورتس ، که با MV Agusta قرارداد بسته بود و آن فصل را با موتورسیکلت Count Agusta رفت. شانس در سال 1957 از دوک فرار کرد و خود را در ایمولا مجروح کرد و بیشتر فصل را در اسکله خشک ماند. راننده ای که او توصیه کرده بود، جان مک اینتایر، نیز مجروح شد و در نتیجه آن لیبرو لیبراتی هدایت تیم ایتالیا را برعهده داشت و در 500 جام جهانی گذشته برای گیلرا قهرمان شد.

بین سال‌های 1958 و 1963 مسابقات قهرمانی جهان 500 سی‌سی تحت سلطه یک برند ایتالیایی دیگر به نام ام وی آگوستا بود.، اما این را زمانی دیگر خواهیم گفت. دوران حرفه ای جف دوک دو سال دیگر طول کشید و در سال 1958 با نورتون در مسابقات قهرمانی جهان 350 سی سی و 500 سی سی به مقام سوم رسید (این سال نیز با BMW در 500 مسابقه داد) و مقام چهارم در 500 سی سی و پنجم در 350 سی سی با نورتون در سال 1959. و مقام دهم در 250 سی سی رانندگی با بنلی پس از اجرای اولین مسابقه با NSU.

اگر یکی از آن موتورسیکلت‌های سال‌های اول قهرمانی جهان را همراه با یکی از MotoGP فعلی (یا Moto2 یا حتی Moto3) می‌دیدیم، مطمئن هستم که متوجه می‌شویم. آنها فقط از این جهت شبیه به هم هستند که دو چرخ دارند، یک موتور احتراق داخلی و یک مرد بسیار شجاع که مشت گاز خود را می چرخاند.. بقیه تکامل محض است، اما چه تکاملی در این سال ها به دست آوردیم.

توصیه شده: